盘点 2018 年 AI 热门应用:无人驾驶持续升温-黑科技

无论是传统汽车厂商如丰田、福特等,或是科技巨头如谷歌、特斯拉、苹果,今年均在无人驾驶领域有所发力。“自动化驾驶将变得非常重要。”龚培元表示,“到 2021 年,有 10% 的新汽车都会有自动化驾驶的能力。”

如果要问,什么是 2018 年最受关注的人工智能热门应用,无人驾驶恐怕无出其右。

根据百度资讯指数显示,自 2018 年 1 月 1 日至 12 月 24 日,无人驾驶日均资讯指数为 178896,同比大幅上升 189%。而同样是今年人工智能热门应用之一,甚至引发 BAT 疯狂价格补贴战的智能音箱,日均资讯指数仅 11155,不及无人驾驶的十分之一。

对无人驾驶的狂热讨论,源于行业内各厂商的大动作。今年7月,在开发者大会上,百度公司董事长李彦宏表示,全球首款百度 L4 级别自动驾驶巴士已量产下线,车辆将用于工业园区接驳及养老院内老人接送等场景;11 月,百度联合中国一汽共同发布国内首款L4级别乘用车,该车辆计划在明年年底实现小批量生产,2020 年实现大批量投产。

此外,无论是传统汽车厂商如丰田、福特等,或是科技巨头如谷歌、特斯拉、苹果,今年均在无人驾驶领域有所发力。“自动化驾驶将变得非常重要。”近日,在接受 21 世纪经济报道记者采访时,Gartner 公司高管合伙人龚培元表示,“到 2021 年,有 10% 的新汽车都会有自动化驾驶的能力。”

应用布局全面提速

关于无人驾驶技术的应用,业内已展开多轮探讨与尝试。

一些企业将落点放在送货服务上,包括京东、苏宁、百度等企业均推出相关物流配送车,硅谷无人驾驶公司 Nuro 近日亦与全球最大生鲜连锁超市 Kroger 宣布,推出面向大众的无人驾驶汽车送货服务。

但仅仅是无人车送货,还远未满足公众的预期,什么时候人类才能真正使用无人驾驶出行?就此,Mobileye 大中华区总经理童立丰给出的答案是,公交作为城市当中最关键的公共运输的载体,可能将是最早落地自动驾驶的场景之一。

事实上,这一场景在北京公交上已有试点。据北京公交集团官方透露,自 2016 年 11 月起,集团已陆续安装了 100 套智能辅助驾驶系统。这套系统包括前端预警设备、大数据采集传输及管理平台,具有行人防撞预警、高速车辆防撞预警、低速车辆防撞预警等多项功能。

除公交出行之外,无人出租车的应用也在提速。2018 年 12 月 5 日,谷歌旗下自动驾驶公司 Waymo 推出付费无人驾驶出租车服务 Waymo one,自此在全球率先开启自动驾驶技术的商业化进程。英国政府同样于近期宣布了无人驾驶领域资助计划,将于 2021 年前支持在伦敦等地尝试推出出租车服务试验。

根据麦肯锡未来出行研究中心提供给 21 世纪经济报道记者的预测数据显示,到 2030 年,基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约 2600 亿美元,自动驾驶乘用车将达到约 800 万辆,到 2040 年这些数字将分别达到 9400 亿美元和 1350 万辆。

早期的行业应用起步的同时,更多厂商正在紧锣密鼓地布局。11 月,汽车厂商福特表示,计划在 2023 年前向自动驾驶技术投资 40 亿美元,此前该公司表示,计划到 2021 年推出并开始销售自动驾驶汽车。

大众 CEO 赫伯特·迪耶斯(Herbert Diess)则称,在 2023 年前,大众计划在电动汽车、自动驾驶和新型出行服务方面投资约 440 亿欧元。丰田 AI 风投(Toyota AI Ventures)亦于近日参与了 Parallel Domain 公司的种子轮融资,后者主要研发在虚拟世界中训练自动驾驶车辆的软件。

与传统汽车厂商相比,科技巨头同样不甘示弱。近日,苹果 CEO 库克表示,苹果正在开发自动驾驶汽车软件系统。特斯拉则使用测试版软件,测试自动驾驶功能面对交通信号灯、停车标识和环岛情况下的运作。

龚培元向21世纪经济报道记者指出,自动化可分为 L1 至 L5 共五个级别,当前无人车基本可实现 L3 级别,到 2021 年可以研发出 L4 级无人车,车辆自主能力也越来越强。

“无人”仍是远景目标

无人驾驶应用萌芽的同时,行业整体的发展速度又将如何判断?

目前,Waymo 的技术实力是业内公认的全球第一。根据Waymo公布的数据显示,Waymo目前在美国亚利桑那、加利福尼亚、德克萨斯、华盛顿等州共计 25 个城市进行路测,总测试里程数已经超过 1000 万英里(约合 1600 万公里),在无人驾驶领域内遥遥领先。

此外,Waymo 也具备较强的技术实力。根据 DMV(Department of Motor Vehicles,美国机动车管理局)在2017年发布的无人车测试报告显示,Waymo 在加州共计有 75 台车辆行驶了 35.2 万英里(约合 56.6 万公里),总计有 63 次干预,相当于无人车每跑 5596 英里(约合 9000 公里)需要安全员人为接管一次。

相较之下,排名第二的通用汽车测试总里程数为 13.17 英里,总计 105 次干预,平均 1254 英里需要一次人为接管;排名第三的日产汽车测试总里程数仅 5007 英里,平均 208 英里需要一次人为接管。百度无人车排名第六,平均每 45 英里便需要人为接管一次。

然而,即便是技术与路测里程数远高于同行的 Waymo,对无人车普及的态度仍相对审慎。据报道,Waymo 首席执行官克拉克(John Krafcik)近日直言,未来几十年内,自动驾驶汽车都会需要司机的协助,他并不认为在未来某天,技术可以全天候运行,且不需要某种程度的“用户交互”。

“无人车的大规模应用取决于一定条件。未来如果是小范围环境、监管到位等,这样限定条件下的无人驾驶可能很快应用。”在接受 21 世纪经济报道记者采访时,埃森哲软件与平台行业全球董事总经理 Robin Murdoch 指出,“但从更广泛角度而言,无人驾驶依然是远景目标。”

围绕无人车量产上路的相关趋势,龚培元则表示需要从两方面解读。“首先从技术角度而言,L4 级以上无人车需要考虑何时可以做到完美无缺,或说何时从风险和危险性方面可以做到人为可以接受的程度,目前它是在不断增强。”龚培元告诉21世纪经济报道记者,“同时,需要注意无人驾驶相关法规的进展,它也会在一定程度上决定无人驾驶 2020 年或 2025 年的发展趋势。”